LGV Bordeaux Toulouse Dax

Ensemble!33 par cette contri­bu­tion à l’enquête publique tient à faire connaître son oppo­si­tion caté­go­rique aux Lignes à Grande Vitesse Bordeaux-Toulouse et Bordeaux-Dax et au projet GPSO dans son ensemble.

Ensemble!33 est réso­lu­ment favo­rable à un Service Public de trans­port ferro­viaire de qualité au service de tous, et s’op­pose à sa destruc­tion au profit d’un trans­port de confort pour une élite.

Ce Grand Projet Inutile Imposé concentre toutes les dérives dues au choix de société des gouver­nants de notre pays.

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Déni de démo­cra­tie

Le débat public de 2005 fut un modèle du genre : quel débat peut-être engagé lorsque RFF n’y présente qu’une propo­si­tion La Ligne Nouvelle sans présen­ter ni envi­sa­ger d’al­ter­na­tive (remise aux normes et amélio­ra­tion des voies exis­tantes), lorsqu’on soumet un dossier malhon­nête basé sur des flux très large­ment suréva­lués et des coûts très large­ment mino­rés.

Ces chif­frages ont été dénon­cés par les oppo­sants lors du débat public, leur falsi­fi­ca­tion démon­trée par les diffé­rentes études indé­pen­dantes (SMA en 2006, CLARACO en 2010) et confir­mée par la Cour des comptes en octobre 2014 (LA GRANDE VITESSE FERROVIAIRE: UN MODÈLE PORTÉ AU-DELÀ DE SA PERTINENCE , rapport public théma­tique – chapitre III).

L’in­ci­dence de ces démons­tra­tions étant bien entendu nulle sur la pour­suite du projet.

L’enquête publique est donc illé­gi­time dans un proces­sus démo­cra­tique, mais bien impo­sée par l’État en dépit de l’op­po­si­tion forte de la popu­la­tion et du dépas­se­ment du délai légal (par déci­sions du 5 décembre 2012, la Commis­sion Natio­nale du Débat Public a consi­déré qu’il n’y avait pas lieu d’or­ga­ni­ser un nouveau débat public) Il est à noté que le dossier d’enquête publique de 10 000 pages A3 (plus de 50 kg de papier) ou 1020 docu­ments infor­ma­tiques (6 milliards de carac­tères), sévè­re­ment critiqué par l’Au­to­rité Envi­ron­ne­men­tale (janvier 2014), est conçu comme un laby­rinthe inac­ces­sible au citoyen alors que celui-ci devrait avoir à sa dispo­si­tion un docu­ment clair et honnête sur le projet, lui permet­tant de se pronon­cer en toute connais­sance de cause.

 Aber­ra­tion du mode de trans­port privi­lé­gié et mépris des terri­toires

À l’heure des beaux discours sur la prépa­ra­tion de la COP20 et la réduc­tion des GES, certains grands élus conti­nuent à promou­voir de façon force­née un modèle dépassé, inutile et dispen­dieux (finan­ciè­re­ment et envi­ron­ne­men­ta­le­ment) qui mise tout sur des métro­poles gigan­tesques tout en asphyxiant les terri­toires ruraux et consom­mant des milliers d’hec­tares de foncier agri­cole et fores­tier.

Alors que sont poin­tées par la Cour des comptes l’in­sé­cu­rité crois­sante et la vétusté de notre réseau ferro­viaire clas­sique, alors que les besoins de trans­ports collec­tifs de proxi­mité vont crois­sants, alors que de plus en plus de citoyens ont néces­sité finan­cière de se loger de plus en plus loin de leur lieu de travail,  ce petit nombre d’élus voudraient impo­ser un projet qui ne sert qu’une mino­rité (8%) des usagers de la SNCF au détri­ment du plus grand nombre. Un projet qui de surcroît amène le renché­ris­se­ment du foncier sur les métro­poles et accen­tue donc l’exode des popu­la­tions les moins aisées vers des péri­phé­ries de plus en plus éloi­gnées, créant ainsi de nouveaux besoins de trans­port et accen­tuant la paupé­ri­sa­tion des popu­la­tions rurales.

Ce n’est certes pas RFF qui va s’en soucier, un de ses repré­sen­tants ayant déclaré en 2005 que le passage par la forêt aqui­taine (tracé inco­hé­rent et beau­coup plus long) avait été choisi car là il n’y avait rien (entendre acti­vité écono­mique et popu­la­tion). Peu importe que la vente du foncier soit gelée pendant des décen­nies autour le tracé, peu importe que des paysans soient dans l’im­pos­si­bi­lité de s’ins­tal­ler sur ces terres, peu importe que le bien que possède le petit retraité ou l’ou­vrier soit inven­dable tant que plane la possi­bi­lité des grands travaux (2030 là, 2050 plus loin), peu importe puisqu’il n’y rien aquí . Peu importe que la DUP ne soit encore pronon­cée, RFF par le biais de la SAFER achète « par anti­ci­pa­tion » en procé­dant à pres­sions inad­mis­sibles sur les proprié­taires et en faisant payer les collec­ti­vi­tés terri­to­riales (cf budget du Conseil Régio­nal Aqui­taine), plus les acqui­si­tions de foncier seront avan­cées plus il sera diffi­cile d’ar­rê­ter ce projet insensé, tout ce qui peut favo­ri­ser le passage en force de tels projets est bon à prendre.

Aber­ra­tion finan­cière et écono­mique

Le dernier chif­frage de ce projet pharao­nique est de 9 milliards d’€uros. Sachant que de nombreuses études complé­men­taires restent à effec­tuer, que le coût final d’un grand projet est en moyenne supé­rieur de 30% au coût annoncé, il est raison­nable d’en­vi­sa­ger un facture de 15 milliards en euros constants à l’ho­ri­zon 2030.

A ce jour aucun plan de finan­ce­ment n’est sur la table : qui paie­rait ?

– RFF et la SNCF , en défi­cit à hauteur de 50 milliards d’euro ?

-les collec­ti­vi­tés terri­to­riales, hors compé­tences, alors que l’état dimi­nue de façon dras­tique leurs dota­tions et qu’elles se sont déjà endet­tées pour le finan­ce­ment de la ligne Tours-Bordeaux sur 50 ans et sur une somme indé­ter­mi­née (un pour­cen­tage du montant final , inconnu avant la récep­tion des travaux) ?

-un conces­sion­naire, qui comme pour la Tours-Bx exigera contrac­tuel­le­ment un retour annuel sur inves­tis­se­ment de 15% ?

Tout cela alors que pèse un incer­ti­tude consi­dé­rable sur le trafic futur (cf rapport Cdc), que même une augmen­ta­tion constante du prix du billet (1,2% au dessus de l’in­fla­tion) ne permet­trai pas d’at­teindre le seuil de renta­bi­lité.

Tout cela alors que l’amé­lio­ra­tion des lignes exis­tantes coûte­rait seule­ment 2 milliards d’eu­ros et qu’il faudra malgré tout les sécu­ri­ser et assu­rer leur main­te­nance.

Tout cela alors qu’une voie plus courte et plus rapide existe (le POLT : Paris-Orléans-Limoges-Toulouse) et qu’elle est lais­sée à l’aban­don.

Tout cela pour des coûts d’en­tre­tien et éner­gé­tiques prohi­bi­tifs, l’usure des maté­riels roulants et des voies ainsi que la consom­ma­tion élec­trique n’aug­men­tant pas propor­tion­nel­le­ment à la vitesse mais à son carré.

Tout cela pour amener à un dépé­ris­se­ment des petites villes et de tout le tissus rural par effet tunnel qui aspire les échanges écono­miques vers les métro­poles en bout de ligne.

Gabe­gie envi­ron­ne­men­tale et dange­ro­sité du projet

Plus de 4800 hectares détruits; non compris ceux consom­més par les voiries tempo­raires néces­saires au chan­tier, par les lignes élec­triques supplé­men­taires indis­pen­sables, par la centrale ther­mique …

Un massif fores­tier morcelé et fragi­lisé par une saignée infran­chis­sable ou presque. Massif qui a été sécu­risé après les grands incen­dies de 1949 au prix de décen­nies d’ef­forts achar­nés par la construc­tion de nombreuses pistes et réserves d’eau, un maillage complexe mis en danger par la coupure de plus de 350 pistes DFCI et la suppres­sion d’une dizaine de points d’eau. Des pompiers mis en danger par la créa­tion d’une bande de plusieurs dizaines de km entre la LGV et l’A65 ou est grand le risque de se retrou­ver pris au piège entre les deux emprises grilla­gées. Des risques impor­tants de départs de feu liés à toute circu­la­tion ferro­viaire et augmen­tés par la grande vitesse, des temps d’in­ter­ven­tion accrus par l’obli­ga­tion de détours impor­tants pour atteindre les départs de feu, alors que la rapi­dité d’ac­cès est primor­diale pour limi­ter la propa­ga­tion des incen­dies, incen­dies qui ont fait tant de morts par le passé dans ce massif fores­tier.

Ce massif a été assaini par le boise­ment géné­ra­lisé en pin et l’éla­bo­ra­tion d’un réseau hydrau­lique dense. La majeure partie de la ligne sera construite en remblai, entraî­nant une impor­tante rupture de l’écou­le­ment des eaux de ruis­sel­le­ment. Cela amènera inévi­ta­ble­ment des surfaces impor­tantes inon­dées de l’au­tomne au prin­temps mettant en danger nombre d’ha­bi­ta­tions et provoquant des risques de sape des remblais routiers mais aussi ferro­viaires,
Les ouvrages d’art néces­saires au fran­chis­se­ment des zones humides remarquables mais sacri­fiées, risquent lors du décais­se­ment,comme cela s’est produit pour l’A65, de déca­pi­ter le toit de la nappe d’eau du miocène provoquant un rabais­se­ment des nappes et une perte impor­tante d’eau de bonne qualité, rare et néces­saire.

Le tracé choisi impacte les zones humides les plus remarquables de notre région, traverse le Ciron et le Barthos au plus mauvais endroit du point de vue écolo­gique, se moque des zones Natura 2000, Znief et autres zones proté­gées.
Avec l’aide de l’A65, la LGV découpe l’aire des popu­la­tion de grands animaux en 7 zones quasi­ment hermé­tiques amenant des problèmes sani­taires et de gestion sur ces popu­la­tions, parti­cu­liè­re­ment pour les cerfs élaphes présents dans la région de Captieux.

Le remblai néces­saire à la réali­sa­tion de la voie, 40 millions de m³, va deman­der la créa­tion de nombreuses gravières, l’im­por­ta­tion de régions voisines voire éloi­gnées de millions de m³. Les nuisances dues aux quelques 2 millions de navettes de poids lourds seront majeures pendant la durée des travaux : pollu­tion de l’air et sonore, très forte dégra­da­tion du réseau routier des condi­tions de circu­la­tion et de la qualité de vie des habi­tants.

En conclu­sion

Ce Grand Projet Inutile Imposé, si il est réalisé, est une catas­trophe durable pour la région du point vue écono­mique, social et envi­ron­ne­men­tal, les dégâts démo­cra­tique étant eux déjà actés.

Ce sera un saccage de notre région, n’ap­por­tant aucun avan­tage à ses habi­tants mais au contraire impac­tant très néga­ti­ve­ment leur vie.

C’est encore une fois la preuve du dédain envers les pauvres et les ruraux pour privi­lé­gier une classe urbaine aisée et lui propo­ser de consom­mer de la vitesse à n’im­porte quel prix au mépris de la nature, des enga­ge­ments sur le climat et de nos modes de vie.